充電樁的AB面：誰退場？誰邁進？ 環球新動態

提起小長假，“排隊”一定是國人出行心底永遠的痛：吃飯排隊、上廁所排隊，爬山排隊，甚至騎駱駝都要排隊。而對于新能源車主來說，最痛的還要數排隊給“電動爹”充電了。

在前不久百度地圖發布的“五一假期首日服務區充電站排隊時長榜”中，隔著屏幕都感到了車主們的焦急和無奈：

(資料圖片僅供參考)

榜單前十名中，充電排隊時長超過兩小時的高速服務區有六個，其中，雅安市雅西高速石棉服務區充電站和臺州市臨海服務區充電站的等待時長最為驚人，高達2.7小時。

盡管這只是五一期間“極端情況”下的特例，但仍然體現出當下國內新能源汽車在充電補能上“一樁難求”的窘境。

面對這樣的困境，不僅消費者呼吁改變，入局的玩家們也同樣在謀求改變。不同于過往充電樁競爭中“以價換量”的零和式博弈，如今的充電樁市場競爭，更加體現出對于效率的追求。

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為什么“一樁難求”？

作為新能源汽車的基礎配套設施，客觀來看，我國的充電樁規模并不算小。數據顯示，截至今年1月，全國充電基礎設施累計數量為541.1萬臺。同時，僅今年一季度，國內新建公樁就已經達到16.1萬個，同比增長89.3%，遠超市場預期。

此外，據不完全統計，目前各類充電樁運營企業已經超過3000家，除了幾家頭部企業和少數車企之外，各地的城投、國投、環投、商業地產等資產持有方都在積極入局。

一面是高速增長的供給端，一面是“怨聲載道”的需求端，除了增長速度的不匹配之外，造成這矛盾一局面最核心的因素，還要歸結到市場結構本身。

首先是公樁與私樁、快充與慢充的比例問題。

在上文提到的541.1萬臺充電樁之中，僅有183.9萬臺是公共充電樁。如果以私家樁算一輛車來排除后，當前新能源汽車與公共充電樁的比例達到了5.18:1，遠遠高于理想狀態下的1:1的合理值。

與此同時，在三分之一的公共充電樁之間，又有大半為目的地充電樁，也就是慢充樁。據了解，一般來說，慢充樁將電池充滿所需的時間為8-10小時，即使滿負荷工作，一天也只能至多服務三臺車。

除此之外，公共充電樁的分布不均也是造成“找樁難”的一大影響因素。

靠山吃山，靠水吃水。在充電樁的分布上，同樣有著明顯的地域差異。整體來看，我國充電樁的分布總體呈現出南多北少、東多西少的分布特征。僅廣東省、江蘇省、浙江省、上海市、北京市、湖北省、山東省、安徽省、河南省和福建省十個省份，占比就達 73.1%。其中深圳作為經濟和政策發展的紅利區，是全國公用充電樁最密集的城市。

以國家電網布局的充電樁為例，可以看到，其充電樁分布主要集中在東南沿海、華南、中部等地區，而東北、西北等地區的充電樁則屈指可數。粗略統計，目前市場中的充電樁運營商或布局充電網絡的車企也基本都遵循這一規律。

這就造成了密集度高的地區充電樁的利用率偏低，例如深圳，而充電樁匱乏的地區中“車找樁，車等樁”則成為常態。根據2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均利用率不足10%。

充電資源分布的不合理，一方面造成了資源的重復和浪費，另一方面又會反過來制約充電樁企業的發展。

無論是對于使用端的車主來說，還是生產端的企業來說，目前亟需解決的問題有兩點：一是充電效率本身的提升，二是在充電資源的分布上實現相對平衡。

在這一點上，充電樁運營商和車企們其實早已有所感知，一個明顯的信號是：隨著競爭的升級和消費者對于充電補能場景需求的多樣化，充電樁市場正在逐漸由原本的“粗放式布局”向“精細化運營”轉變。

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補能必須轉向“精細化運營”

回溯過往，其實會發現，驅動國內充電樁市場蓬勃發展的，主要有兩方面因素：政策和資本。

不同于如今的百花齊放，早期的充電樁市場主要是以國家電網、南方電網等建設的集中式充電站為主，借助自身的電力資源快速鋪開充電網絡。2014年起，由于政策的放開和補貼的推行，吸引了特來電、星星充電等一眾充電樁運營商加入，到2017年，國內充電樁生產商和運營商已經達到300多家。

但是，由于入場門檻低、樁位爭奪等原因，野蠻投放、粗放經營成為這一階段充電樁企業布局的主要打法。這也是現階段“充電慢、找樁難”等充電難題形成的一大背景。

2018年以后，埋頭造了幾年車的造車新勢力們開始將目光瞄準充電樁市場。2018年4月，小鵬首個超級充電站落地廣州，幾乎同一時間，蔚來在上海為車主安裝了第一根充電樁。正式形成了區隔于國家隊和第三方運營商的第三條路徑——車企自建充換電設施。

盡管同處一條戰線，三個陣營布局充電樁市場的動機、側重點卻完全不同：

以國家電網、南方電網為代表的國家隊重點打造的，是“九縱九橫兩環”的高速快充網絡；

以特來電、星星充電為代表的第三方運營商則主要側重于公共場合的充電設施建設，以盈利為最終目的；

而以蔚來、特斯拉、路特斯為代表的車企們則主要服務于自己的用戶，在提升新能源汽車的市場接受度的同時，將自身的品牌形象打出去。

在向“精細化運營”的轉變上，以車企位主導的模式成為當之無愧的“排頭兵”。以蔚來為例，目前蔚來的第三代換電站相比于第二代換電站，其換電時間縮短了20%，服務能力提升30%，整個換電時長不超過五分鐘，極大提升了用戶的補能效率。

從某種意義上來說，車企精細化運營的核心目的就是改善效率。如果說第三方運營商打造的是規?；?、普適性服務，那么車企們想做的，則是塑造消費者的習慣。 未來車企之間充電網絡的競爭和比拼，絕不僅僅局限于對充電本身效率的改善上，更需要使用環節的去繁從簡和效率的不斷提升。

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誰要做汽車的“無線充”？

如果說以特斯拉、蔚來等車企為代表的“精細化運營”是在充電速度上做文章，那么路特斯則是在使用環節上做減法，在使用的安全和可靠性上做加法。

類比手機行業，充電同樣是一個繞不開的話題。從萬能充到無線充，從“充電十小時，通話二十分鐘”到“充電五分鐘，通話兩小時”，一個顯而易見的趨勢和邏輯是：需要做的事情越來越少，而充電的效率越來越高。

回到汽車行業中，也必然遵循著同樣的邏輯。換句話說，在汽車行業，誰能率先實現從“萬能充”到“無線充”的過渡，完成補能上的多樣并存到逐漸取代的過程，誰就掌握著行業變革的主動權。

今年4月，路特斯在上海車展中將其全新的補能裝置——“閃充機器人”推向臺前，正是對于這一邏輯的推進和驗證。

一方面，區別于以往固定的、笨重的補能裝置，路特斯“閃充機器人”有著更為靈活、可移動的特點，讓“樁找車”成為可能；另一方面，“閃充機器人”所搭載的智慧控制系統，又能夠使得充電槍能夠自行覆蓋任意停車姿態和車側的充電口蓋位置，代替車主完成取槍、插槍、充電、拔槍的全流程。

并且，隨著自動駕駛技術的逐步發展，這一套補能裝備還有望與自動泊車等輔助駕駛功能相結合，更進一步拓展充電補能效率提升的想象空間。 就本質而言，都是在用戶的使用環節上“做減法”，不斷優化用戶的使用體驗。

與此同時，在用戶使用的安全和可靠性上，路特斯卻反其道而行。據了解，路特斯的“閃充機器人”能夠在-30度到55度的氣溫環境下正常工作，同時采用了車規級的防腐耐老化涂裝工藝，槍線插拔次數可以達到1萬次，電子鎖壽命高達6萬次。

此外，對于高端汽車市場而言，除了使用環節之外，補能場景的區隔也是品牌形象的重要組成部分，能否給予用戶更加高質量、差異化的補能體驗尤其關鍵。

按照規劃，路特斯將在全國布局超過200個閃充站。有行業人士猜測，這些閃充站的布局會集中在高端化商場、地標性建筑物、核心商圈等場景，從而實現對于目標人群的精準識別和服務。

伴隨著新能源汽車滲透率的逐步提升，充電樁行業也在逐漸擺脫以往“粗放”的模式，由“量”向“質”不斷進化。在這個過程中，路特斯顯然已經走出了一條清晰而可行的路線，而這條路線的有效性早已在汽車之外得到證實。